兩元乘車優惠 政府應先檢討才放寬

文:工黨主席郭永健 近日,政府宣佈放寬「兩元乘車優惠」,把合資格長者的年齡由65歳下調至60歲,讓60萬的60至64歲長者受惠,涉及約17億元開支,較本年度多2.5億,增加14.7%。過往,社會上有不少聲音質疑計劃遭到濫用,而且輸送利益予交通承辦商。可是,政府在未完成檢討下便推出上述措施,做法令人質疑。 首先,去年年初,大家尚記得政府強行把申領長者綜援年齡由60歲上調至65歲,當時勞工及福利局長羅致光便說長者定義已落後於全世界,並說「當大家都120歲,60歲的人便是中年」。言猶在耳,為何今日政府打倒昨日的我,把「兩元乘車優惠」的長者年下調?如果政府改弦更張的話,便應立即恢復綜援長者的年齡為60歲。 此外,現在「兩元乘車優惠」的開支年年增加,補貼給各營辦商的金額由2012-13年度的3億元增加至2018-19年度的13億元,平均每年增幅為24%。政府在未有檢討計劃,以及要求交通工具營辦商承擔社會責任,負責部份的補貼,便貿然擴大資助對象,繼續輸送利益予大財團。實際上,每一班次交通工具的主要成本在於其固定成本,即是其燃油費、機械的損耗,一架載滿乘客的巴士與一架空無一人的巴士的總成本相差無幾,因此每增加一個乘客的邊際成本極之低微,最多可能會多些垃圾、椅子多些磨損及消耗多一點的燃油。故此,即使兩元優惠由巴士公司提供,亦不會增加其成本,而需要政府的補貼。

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致命意外補救措施嘆慢板 六成安全建議未落實

2019-12-20  撰文:工黨主席郭永健 前日(12月18日),粉嶺公路發生6死39傷嚴重巴士車禍,社會大眾不期然想起去年2月10日發生的另一宗大埔公路巴士致命意外。當時,社會十分關注對巴士的行車安全、車長的工時安排,及乘客辱罵車長等事情的規管,政府其後成立「香港專營巴士服務獨立檢討委員會」(下稱「委員會」),在今年一月初提出了45項建議。 雖然今次粉嶺巴士意外的成因尚在調查,但筆者翻查45項建議中,完全落實的只有12項,部份完成的只有6項,未完成的多達27項,反映出政府對於致命意外的補救措施仍然嘆慢板,部份建議更明顯遭到拖延。 根據報導,今次肇事車長每日駕駛三條固定路線,有消息指他可能每日要當值12至14小時,猶如飲食業的「落場」安排,每日工時分為上、下兩段時間,中場休息兩至四小時不等。此外,警方指出現場無煞車痕迹,懷疑當時車長沒反應,現從車長精神狀態調查他當時有否打瞌睡等。 首先,以車長每更駕駛的路線數目為例,專營巴士每年向運輸署遞交的遠期計劃中有關巴士安全的章節,便有過去兩年發生的意外類別╱成因分析,以及意外率與各項因素,包括了車長每更駕駛的路線數目的關係。而委員會的建議(13),便是「公開遠期計劃中巴士安全章節內的意外數據資料」。可是,各專營巴士在今年6月提交了遠期計劃,但運輸署至今作未公開當中巴士意外數據資料,以致公眾不能掌握巴士意外的成因。同時,建議(44)亦指「運輸署要求專營巴士營辦商就旗下巴士行走的各條路線,向運輸署提供路線風險評估」,但運輸署在2020年年底前才能完成全部路線風險評估。 此外,關於工時規管,委員會的建議(23) 「在規例中訂明有關工時的指引」,運輸署便束諸高閣,表示「運輸署會硏究有關建議及其廣泛影響,並諮詢相關政府決策局及部門。」對於建議(25)、(26)及(27),包括每更 14 小時的特別更、限制車長在一段期間內的總駕駛時數及委聘獨立顧問進行成本/ 效益分析,更要留待2020年完成檢討《巴士車長工作、休息及用膳時間指引》後才進行。14 小時的特別更一向為工會詬病,認為會累積疲勞,委員會在報告中便指出,「特別更」是礙於一些情況而被迫妥協的結果,包括車長工資低、新聘巴士車長長期短缺及現職巴士車長的流失等,但特別更的做法「必然增加車長累積疲勞的風險」。 另外建議(21):「 運輸署規定,須把疲勞管理納入車長培訓課程」,運輸署亦要留待「專營巴士車長訓練綱領的實務守則」的檢討完成,才作跟進。建議(28):「 城巴/新巴和運輸署緊密合作, 以確保城巴/新巴為當特別更的車長提供足夠的休息設施 」,至今亦只有柴灣車廠、海洋公園及上環的巴士停泊用地設有休息設施,數量明顯不足。 從以上例子可見,即使「香港專營巴士服務獨立檢討委員會」經過詳盡檢視,給予多個有用的建議,運輸署仍施以拖字訣,包括辯稱需要時間檢討本身的指引及守則,甚至拒絕執行研究及諮詢,視人命如草芥。 當然,即使完全落實45項建議,意外仍然可能發生,但意外的風險已大大減低。一架巴士可有載有多達146名乘客,他們的安全不容輕視。林鄭在意外發生後,表示「今次事件值得了解安全建議是否還有加強空間」,但諷刺的是,在是否加強安全建議前,運輸署便應盡快完成所有委員會建議。 相關資料來源︰工黨主席郭永健及工黨立法會張超雄議員辦事處《香港專營巴士服務獨立檢討委員會報告》 委員會建議的落實情況

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三隧分流 打工仔女得益

工黨主席 郭永健 政府提出三隧分流建議的方案,雖然引起議會上不同政黨的反對,但工黨支持有關建議。工黨支持的原因有二:建議有益於打工仔女,亦可改善空氣質素,整體社會得益。 根據現時三條過海隧道的車流,私家車佔43%至57%的車流。眾所周知,私家車的運輸效率遠遠不足巴士及小巴。兩架私家車所佔用的路面空間便相當於個雙層巴士,但使用過海隧道的私家車平均乘客量(包括駕駛者和乘客)只有 1.4人,與載客量可高達100多人的雙層巴士根本不能比較。可是,現在乘搭巴士上下班的打工仔女,卻因私家車過多而塞車浪費時間。此外,現時隧道出現的車龍倒灌時常發生,甚至影響並非過海的乘客。 此外,車輛在擠塞期間釋放出更多廢氣,造成空氣污染。世衞指出空氣污染物會導致呼吸道感染、心血管疾病和肺癌,嚴重威脅市民健康。 要達到改善擠塞問題,解決方案必須包括兩個元素,減少整體車流及三隧的車流有合理分佈。 要減少整體車流,必須提高隧道收費。在拉近三隧收費的同時,整體的收費水平必須提升,才能減少車流。現時政府建議調高紅隧及東隧的私家車收費,分別由$20及$25增加至$40,而西隧則政府補貼,由$70減至$50,平均收費由$38.3增加至$43。 坊間對於政府三隧分流方案存有幾點懷疑,我將於下文逐點解釋︰ 一、工聯會建議維持紅隧及東隧的隧道費不變,而減低西隧收費,只會增加整體的車流量,加劇現時擠塞的情況。 二、有意見認為紅隧及東隧加幅過高。但是如果減低紅隧及東隧的加幅,只會因未能貼近西隧的收費水平,不能達到分流作用。如果調低紅隧及東隧加幅,而同時進一步減低西隧收費,只會令整體車流增加,未能改善擠塞問題。 三、有意見認為方案加重駕駛者的負擔。可是,以運輸署的交通習慣調查,無車住戶成員的行為時間值 每小時為$48.8(2017年價格),如果塞車15分鐘的話,損失的價值便為$12.2。即使以今年五月的新最低工資水平$37.5計算,損失的價值亦為$9.4。換句話說,增加隧道費只是減少私家車對其他交通工具的使用者造成的負面影響。 四、亦有建議指政府應興建第四條過海隧道。但是根據經濟學定律(Downs’s Law),任何增加道路的客量但欠缺適當的收費安排,亦只會令到潛在的車流量出現而大幅減少其效益。 五、至於有意見認為補貼安排為利益輸送,但是現時2元乘車優惠同樣為補貼計劃,2018/19年度預算耗資13.1億元。因此補貼安排是否合理,必需要衡量社會效益及公帑所花的支出。 事實上,今次建議只是針對私家車、的士及電單車,並沒有影響貨車及巴士,對貨運司機及巴士乘客沒有構成額外負擔。對於乘坐的士的一般市民,方案中雖然紅隧的士隧道費由10元增加20元,但東隧的士由$25元減至$20,而西隧的士則由$65大幅減至$36,令到更多市民可以負擔由西隧過海的費用,增加選擇,選擇最適合的過海路線。 總結而言,三隧分流的問題經過社會近二十年的討論,而一般打工仔女多年來一直承受交通擠塞的痛苦。同時,私家車10年增加近5成,增長近乎失控。如果不作出任何改善的話,隧道擠塞的問題將更為嚴重。現時政府的建議,對大部份市民帶來裨益,立法會理應通過有關方案。

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致命車禍反映司機工時欠規管 工傷法例過時落後

文:工黨主席郭永健 兩星期前,青衣發生了一起致命車禍,造成六人死亡,三十多人受傷。意外發生後,社會均紛紛關注該司機是否因工時長引致疲勞駕駛而肇禍。另一方面,由於車上絕大部份乘客都是前往機場上班的僱員,但由於上落班途中意外一般並不在《僱員補償條例》工傷保障範圍,揭示出現時的法例非常落後。 非專營巴士司機工時沒有規管 運輸署十多年一直漠視巴士司機工時過長的問題,經常以缺乏數字,意外數字少而沒有加強規管。直至今年2月大埔公路翻巴士奪19命,巴士司機的工時才引起極大關注。運輸署其後後知後覺,修訂了《巴士車長工作、休息及用膳時間指引》,規定專營巴士司機工時不得超過12小時(特別更除外),車長每駕駛6小時,需休息最少40分鐘。但是以上規定卻不涵蓋非專營巴士的司機。

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集資買領展,如何做到?

【文:郭永健(工黨副主席)】 立法會議員朱凱迪建議,向10萬人集資買領展出售的商場。以葵涌安蔭商場為例,2016年3月31日的估值約為3.94億元,若能號召10萬人夾錢,每人拿出4,000元,即有4億元用來入標。 當然,不少人的即時反應是:「有冇咁多人夾錢?」先不論有沒有咁多人夾錢,以及日後營運的問題,首先要處理的是有何途徑籌措有關金錢,如果籌款不達標不夠4億元的話如何處理? 根據智經研究中心一份有關眾籌的研究報告指出,「香港暫時還沒有針對群眾集資的法例,依舊按照《證券及期貨條例》執法。只要投資者不佔投資項目的任何股權,而是獲得產品或其它贈品為回報,而項目籌得的資金,又不是用作營運公司,一般不會被視作非法集資。不過,如有小公司想籍群眾投資平台招股,情況便沒有那麼簡單。」因此,如果以招股形式集資的話,將會產生法律爭議。此外,招股集資的方法亦會以金額多少來決定話事權,並不符合民主管理的原則。 如果招股集資的方式不行,像FaceWire新聞通訊社傳真社在眾籌平台集資又是否可行?以眾籌平台FringeBacker 為例,它大部份的項目採取「全部或零」的集資概念,因此如果不能一次過籌得4億元的款項,將會一分錢也沒有。另外,項目創作人與支持者之間的關係較為單向,支持者不能影響項目創作人的決策,亦與民主管理的原則有所距離。 如果這樣的話,有甚麼方法能夠集資籌錢,亦能夠乎合民主管理的原則,又合乎香港法例? 我認為以上問題的解決法可以為擔保有限公司(Company limited by guarantee)。擔保有限公司通常為非牟利機構採用,沒有股本,而公司成員的法律責任,則根據其組織章程細則所規定,如所承擔的款項不超過港幣一百元。擔保有限公司可以招收成員、召開成員大會、以成員大會選出董事會或執行委員會。 集資買領匯的倡儀者可以先成立擔保有限公司,然後以會員費形式募集資金。這樣做的既不怕籌款不達標便沒有所有資金,可以把所得款項用於下一個購買商場計劃。當然數以億計的款項需要有妥善的監督及運作良好的內部民主制度,而作為擔保有限公司亦需要每年把核數報告提交給公司註冊處給公眾查閱。支持者出資成為會員,可以在會員大會影響團體決策,亦可以監察團體運作。 最後,這個變相集資計劃是否完全沒有法律問題,便留待有識之士解答。以上想法旨在能拋磚引玉,讓市民重奪自己的生活空間 。

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大埔墟站公共運輸交匯處增設機場巴士服務意見調查結果

工黨大埔社區幹事郭永健於2015年4月8日至5月9日,通過郵寄通函、街站及網上問卷等方進行問卷調查,了解居住在大埔墟站附近的市民對於大埔墟站公共運輸交匯處增設機場巴士服務的意見。 調查期間一共收到175份回應,當中乘搭現有機場巴士線E41前往機場有76%,乘搭港鐵的只有9%,而步行前往廣褔道巴士站或乘坐交通工具至機場巴士站轉乘的比率相若。超過一半的受訪市民認為現時乘搭機場巴士的安排並不方便(不便:26.9%,非常不便:23.4%),只有11%的市民認為方便。對於大埔墟站公共運輸交匯處增設機場巴士服務,86%的受訪市民表示贊成(非常贊成:45%,贊成41%)。74%受訪市民贊成E41路線途經大埔墟站公共運輸交匯處(非常贊成:30%,贊成:44%),更有87%受訪市民贊成新設全日的A線機場巴士服務並途經大埔墟站公共運輸交匯處。 從以上結果可見,雖然機場巴士線E41的廣褔道巴士站離大埔墟站較遠,但大埔墟站附近的居民仍然乘搭此巴士線,而非選擇靠接的港鐵服務。不少市民需要攜帶行李步行超過十五分鐘或者乘搭其他交通工具轉乘該路線。不少市民均希望能在大埔墟站公共運輸交匯處乘搭機場巴士,並希望能有新設全日的A線機場巴士服務途經該處。 基於以上問卷調查結果,工黨大埔社區幹事郭永健要求運輸署及巴士公司,回應居民訴求,增設全日的A線機場巴士服務,並途經大埔墟站。如有問題,歡迎致電工黨大埔社區幹事郭永健(電話:60167718)查詢。 工黨大埔社區幹事 郭永健 二零一五年五月二十三日 問卷問題:https://goo.gl/EkFiZH 問卷結果:goo.gl/9edMHd      

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未來發電燃料組合
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未來發電燃料組合公眾諮詢 魔鬼在細節

原刊於獨立媒體:www.inmediahk.net/2014052001 政府在三月十九日就香港未來發電燃料組合,展開為期三個月的公眾諮詢。本來,隨著燃煤發電機組於二○一七年起陸續退役,以及中電及港燈的利潤管制協議在2018年屆滿的機會,香港社會應討論如何既改善環境,又能解決兩電壟斷市場的問題。可是,諮詢文件只簡單推出兩個方案:「網電方案」,即從內地電網(即南方電網)購電,及「本地發電方案」,即利用更多天然氣作本地發電,讓市民二擇其一,而且附註的資料不詳,令市民難以給予意見。 方案一及方案二不能比較 諮詢文件中的方案一為「通過從內地電網購電 以輸入更多電力」,但並沒有任何資料說明從南方電網輸入的三成電力所使用的發電燃料,市民難以知道輸入電力簡接做成的各項燃料(如核能、煤及天然氣)比例的增長。更甚者,市民或被誤導,以為天然氣及煤的比例低於方案二。 政府應明確交待方案一中南方電網現時及未來的發電的燃料組合,以及計算間接增加各類發電燃料的比例,已不是單以「輸入電力」作為燃料組合的類別。

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抗議行會把關不力
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電費穩定基金應正名為「利潤穩定基金」

2013年將盡,回顧過往一年,社會發生了不少大事,有些引起極大民憤,有些年復一年的重演,荒謬程度不減,卻引不起大眾關注。筆者說的就是兩間電力公司的電費調整及未來五年發展計劃。 十二月十日,行政會議批准了中電及港燈明年加電費方案及未來五年發展計劃。中電未來五年的電費率平均每年增加6.9%,當中2015年增幅為11.8%,令社會嘩然。雖然中電振振有詞,認為自己加價有理,但經查看發展計劃的預測帳目,才發現魔鬼在細節。

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工黨就「在第三代流動服務現有頻率指配到期後有關1.9 – 2.2吉赫頻帶頻譜的安排」
的意見書

第三代流動服務現有頻率指配將於二零一六年十月到期,屆時 1.9 – 2.2 吉赫頻帶內的頻譜將會被重新指配。工黨對此有以下意見: 有關的安排應促進競爭 根據政府的《無線電頻譜政策綱要》,頻譜政策目標包括「要促進以最具經濟和社會效益的方法運用頻譜,以期為社會帶來最大福祉」。經濟學上,一個具競爭性的市場(Contestable Market)將會帶來如同完全競爭(Perfectly Competitive Market)的好處1,包括價格水平將會降低並增加消費者剩餘(Consumer Surplus)。具競爭性的市場的其中一個條件便是任何潛在的競爭者均可輕易地進入市場,因此重新指配頻譜的安排應讓有意經營的營辦商加入市場。 事實上,自2003年香港電訊市場全面開放,不論固網或流動網絡的費用,均有顯著降低,市民亦普遍感受到開放市場的好處。 根據電訊局於2011年5月發表的收費基準比較的國際研究結果,香港的住戶與商業用戶整體上所繳付的電訊費用,與另外六個城市比較,最為低廉。電訊局曾於2003、2005和2008年委託顧問進行類似研究,連同是次研究,這些研究全都確認香港多年來一直是價格最相宜的電訊服務市場之一2,證明鼓勵競爭的政策為香港帶來價格相宜的優質電訊服務。

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反對兩電加價 中期檢討應堵塞規管漏洞

星期二(12月11日)中電及港燈宣布明年加價,分別加5.9%及2.9%。雖然兩電汲取了上年的教訓,未敢肆意瘋狂加價,但是市民政黨反對之聲不絕,顯示出作為市民必需品的電力與民生褔址息息相關。在電力壟斷的市場結構及消費者需求彈性極低的情況下,政府必須作出嚴格監管。可是,今次的電費調整卻顯露出管制協議中種種的漏洞。 兩電賺盡准許利潤上限 商業電費絲毫未加 在現時的利潤管制協議下,兩電可最多獲取固定資產平均淨值總額的9.9%,如果部份資產為可再生能源固定資產的話,更可賺取11﹪的利潤。9.9﹪原為准許利潤上限,旨在防止壟斷的情況下,任意把電力價格調高。可是,現在這個條款卻變成利潤保證,兩電一方面賺盡9.9%,賺取超過45億及63億(2011年數字),另一方面卻不埋市民死活,申請加價的幅度超過通脹,甚至市民的薪酬平均增幅,拒絕與市民共渡時艱。更令人髮指的是,商業用戶的普通非住宅用電、 大量用電、高需求用電的基本電價卻一分一亳也沒有增加,超過1800度用電的住宅用戶的基本電價卻要增加9%至24%。

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