武漢肺炎列為職業病,有乜困難?

文:郭永健(工黨主席)

武漢肺炎爆發至今,民間、醫護界及勞工界一直要求把武漢肺炎列為職業病,但勞褔局局長羅致光一直置若罔聞。

2月9日,香港大學感染及傳染病中心總監何栢良呼籲,政府應緊急修例,將2019新型冠狀病毒列入第282章《僱員補償條例》的職業病附表中,關乎人士範圍可以參考條例中當年對應沙士的做法。

2月10日,工權會強烈建議勞工處處長盡速發出命令,將武漢肺炎列入職業病補償。

2月13日,我在食環署清潔員工的記招上,亦指出清潔工在抗疫前線工作,有可能不幸染病,勞工處應將武漢肺炎列為職業病。

2月22日,工黨立法會議員張超雄要求在立法會大會中提出緊急質詢,討論將武漢肺炎列為可補償職業病。立法會主席梁君彥竟配合政府,於2月25日回覆稱,此事於是次大會上並無急切性而拒絕。

2月24日,港大感染及傳染病中心總監何栢良去信醫管局主席范鴻齡,要求盡快修改法例,將新型冠狀病毒肺炎納入為職業病。

3月14日,中大公共衞生及基層醫療學院教授余德新建議,港府應把新冠肺炎納入《僱傭保償條例》中的職業病,保障在工作崗位受感染的僱員。

以上訴求簡單、清淅、合理,為何羅致光一直迴避?

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救市抑或救人?

2020-03-16 

文:郭永健(工黨主席)

一個月以來,工黨一直都批評政府的抗疫措施為「救市不救人」。無論是防疫抗疫基金中,以近六成的金錢(57%)用來資助業界,抑或是財政預算案中除派錢外,用119億給業界但基層只獲111億,都論証了我們上述的批評。

或會有些人說,難道便只應救人不救市嗎?或為何救人必需先於救市,而不能同樣力度支持?

事實上,救人必定包含了救市。因為援助市民,尤其是中下層市民,讓他們解決生活的燃眉之急,必然支撐著消費。根據經濟學理論,基層市民的邊際消費傾向(Marginal Propensity to Consume)較中上層高,即是當基層市民的收入增加,他們會傾向把新增的收入用於消費,來滿足生活需要,因此造成的乘數效應,將會更能夠提振本地經濟。

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林鄭救市先於救人

文:工黨主席 郭永健

武漢肺炎肆虐,林鄭造成的人禍不斷,香港打工仔女被迫放無薪假、減薪、裁員,比比皆是,但《財政預算案》與防疫抗疫基金,都是救市不救人。

對商界疏爽 對勞工嚴苛上周設立300億防疫抗疫基金,實際開支的270億中,以超過一半金錢,即154億元用來資助業界,其次為購置或生產防疫裝備(20%),直接津貼前線員工及市民的分別只有16%及7%。政府資助業界的做法非常寬鬆,沒有設置任何門檻,可是亦沒有規定如何讓員工受惠,因此被抨擊「救市不救人」,對商界派錢疏爽,但對打工仔女及基層嚴苛。

相隔五天,財政司司長宣佈共1,237億的一次性紓困措施,仍然不改「救市不救人」的思維。除了派錢一萬元外,其餘措施中,主要惠及中、上層的措施包括寬減薪俸稅及寬免差餉,共支出296億;惠及商界的措施,包括寬免非住宅物業差餉、寬免商業登記費、補貼非住宅電費、減免非住宅水費及排污費等,共支出118.52億;主要惠及基層的措施,包括較低收入公屋租戶免租、綜援、長者生活津貼及傷殘津貼額外一個月津貼等,支出為111億。由此可見,政府繼續向商界大灑金錢,尤勝於扶助基層;再加上主要惠及中、上層的措施,富裕階層得到的為基層所得四倍。

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防疫抗疫基金 救市不救人

 2020-02-21 

撰文:工黨主席郭永健

星期四凌晨,政府向立法會提交「防疫抗疫基金文件」,提出了24項措施,合共開支270億元。政府提出14項「向企業及市民提供援助」措施及10項「提升防疫抗疫能力」措施。前者開支合共169億,後者開支合共102億。

如果把項目的分項再作分析後,超過一半金錢用來資助業界,其次為購置或生產防疫裝備(20%),直接津貼前線員工及市民的分別只有16%及7%。首三項為零售業資助計劃、食物業界別資助計劃、向運輸業界提供的補貼。

資助業界的問題在於不能確保金錢用得其所,包括公司會否避免減薪、裁員、甚至取得資助後便倒閉。資助零售業便需支出57億,為最大開支的措施,但文件卻沒有提到如何能讓員工受惠。

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應付經濟不景氣,最有效的做法莫過設立失業援助制度(長遠應為失業保險),讓高薪低薪的打工仔女即使面對裁員,亦能夠確保相當的消費能力,令到宏觀經濟不會太快萎縮,即是經濟學上automatic stabilizer。可惜,特區政府一直置若罔聞,年年派糖卻不制度上作改革,只能以庫房作施捨式的救濟。

全面封關 刻不容緩——對出入境數字的一些觀察 

文:工黨主席郭永健


互動圖表

政府一月三十日開始局部封關後,內地旅客入境人次雖然有所下降,但昨天仍有1萬3千個內地旅客入境,証明了全面封關,拒絕內地旅客入境十分重要。

相對於去年二月,即農曆新年所在的月份,經歷了反送中運動,早已令內地入境旅客大幅下降超過五成,加上過往一星期多內地各省市的封城措施,令到入境人次進一步下降。如果沒有反送中運動的話,像往年每日約16萬內地旅客入境的話,香港疫情的情況實在不堪設想,感染數字應該遠高於現在。

較少人提到內地旅客出境人次,過往九日,每日平均有5萬4千名內地旅客出境,早前內地旅客入境的人數從此可見一斑。他們當中有多少是潛在的肺炎患者,根本無人得知。

至於最多內地旅客入境的管制站方面,機場、深圳灣、羅湖、褔田、皇崗是最多人次的首五個管制站。不少國家已停止中國航班進入境內,香港政府應該效法,徹底減少兩地的跨境往來。

除了內地旅客外,香港居民兩地跨境的流動亦值得關注。對於過往一星期多從內地回港的香港居民,政府如何宣傳及協助他們進行家居隔離十分重要。最新兩天的數字顯示,每日仍有約六萬人次從內地返港。在疫情如此嚴重下,政府有必要採取更有力的措施讓他們家居隔離。同時,過往數天,一直有三萬香港居民出境到內地,相信部份是居住在內地但在香港工作的香港人。對於這些頻繁往返兩地的人,在此非常時期,政府應設法減少他們的活動,否則會成為防疫的一大漏洞。

兩元乘車優惠 政府應先檢討才放寬

文:工黨主席郭永健

近日,政府宣佈放寬「兩元乘車優惠」,把合資格長者的年齡由65歳下調至60歲,讓60萬的60至64歲長者受惠,涉及約17億元開支,較本年度多2.5億,增加14.7%。過往,社會上有不少聲音質疑計劃遭到濫用,而且輸送利益予交通承辦商。可是,政府在未完成檢討下便推出上述措施,做法令人質疑。

首先,去年年初,大家尚記得政府強行把申領長者綜援年齡由60歲上調至65歲,當時勞工及福利局長羅致光便說長者定義已落後於全世界,並說「當大家都120歲,60歲的人便是中年」。言猶在耳,為何今日政府打倒昨日的我,把「兩元乘車優惠」的長者年下調?如果政府改弦更張的話,便應立即恢復綜援長者的年齡為60歲。

此外,現在「兩元乘車優惠」的開支年年增加,補貼給各營辦商的金額由2012-13年度的3億元增加至2018-19年度的13億元,平均每年增幅為24%。政府在未有檢討計劃,以及要求交通工具營辦商承擔社會責任,負責部份的補貼,便貿然擴大資助對象,繼續輸送利益予大財團。實際上,每一班次交通工具的主要成本在於其固定成本,即是其燃油費、機械的損耗,一架載滿乘客的巴士與一架空無一人的巴士的總成本相差無幾,因此每增加一個乘客的邊際成本極之低微,最多可能會多些垃圾、椅子多些磨損及消耗多一點的燃油。故此,即使兩元優惠由巴士公司提供,亦不會增加其成本,而需要政府的補貼。

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土地共享計劃如何輸送利益?

文:工黨主席郭永健

林鄭月娥於《施政報告》正式推出「土地共享先導計劃」,以公私合營方式開發新界農地。發展局在十一月就計劃向立法會發展事務委員會提供更多細節。計劃中發展商需要把最少七成的新增總樓面面積作公營房屋或「首置」發展,而發展商提供基建和其他社區設施,以及公營房屋或「首置」部分的土地平整費用會從地價中扣減。驟眼看來,這樣似無不妥。但魔鬼在細節,計劃實在有以下不妥之處。

首先,文件中明確指出「如涉及申請地段以外的私人土地以提供基建及政府、機構或社區配套設施等,則政府可按照一貫做法引用相關法例收回私人土地以作指定公共用途 ,並按既定機制向受影響土地業權人作出 適當補償。」過往,不少發展商的土地發展申請,可能因未能得到周圍土地業主同意出售土地,興建道路、鋪設水管電線等基建設施而觸礁。換言之,政府運用公權力,為地產商的發展鳴鼓開路。諷刺的是,「收回土地條例」的尚方寶劍並非指向大地產商,而是政府借予他們向附近的小土地地主施壓。

此外,政府為發展商付出基建費用,正正減輕甚至免除發展商的基建成本風險。現時,房屋工程的基建成本不斷上升,以橫洲項目工程為例,當中包括行車及行人路、道路改善工程、行人天橋及升降機設施、相關排污排水、供水系統及環境美化工程,以及顧問費用等,便為數14.5億元,或每公頃2.59億元 。有關工程項目便被立法會議員質疑為天價。從此可見,在非「熟地」上興建房屋並非容易,基礎設施配合十分重要。以橫洲項目為例,平整土地需時逾2年,整體基礎設施完工時間約6年,這8年間樓價可以十分波動。當基建完成後,在「熟地」興建房屋便只需約3年的時間,有關項目的利潤較容易掌握。

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致命意外補救措施嘆慢板 六成安全建議未落實

2019-12-20 

撰文:工黨主席郭永健

前日(12月18日),粉嶺公路發生6死39傷嚴重巴士車禍,社會大眾不期然想起去年2月10日發生的另一宗大埔公路巴士致命意外。當時,社會十分關注對巴士的行車安全、車長的工時安排,及乘客辱罵車長等事情的規管,政府其後成立「香港專營巴士服務獨立檢討委員會」(下稱「委員會」),在今年一月初提出了45項建議。

雖然今次粉嶺巴士意外的成因尚在調查,但筆者翻查45項建議中,完全落實的只有12項,部份完成的只有6項,未完成的多達27項,反映出政府對於致命意外的補救措施仍然嘆慢板,部份建議更明顯遭到拖延。

根據報導,今次肇事車長每日駕駛三條固定路線,有消息指他可能每日要當值12至14小時,猶如飲食業的「落場」安排,每日工時分為上、下兩段時間,中場休息兩至四小時不等。此外,警方指出現場無煞車痕迹,懷疑當時車長沒反應,現從車長精神狀態調查他當時有否打瞌睡等。

首先,以車長每更駕駛的路線數目為例,專營巴士每年向運輸署遞交的遠期計劃中有關巴士安全的章節,便有過去兩年發生的意外類別╱成因分析,以及意外率與各項因素,包括了車長每更駕駛的路線數目的關係。而委員會的建議(13),便是「公開遠期計劃中巴士安全章節內的意外數據資料」。可是,各專營巴士在今年6月提交了遠期計劃,但運輸署至今作未公開當中巴士意外數據資料,以致公眾不能掌握巴士意外的成因。同時,建議(44)亦指「運輸署要求專營巴士營辦商就旗下巴士行走的各條路線,向運輸署提供路線風險評估」,但運輸署在2020年年底前才能完成全部路線風險評估。

此外,關於工時規管,委員會的建議(23) 「在規例中訂明有關工時的指引」,運輸署便束諸高閣,表示「運輸署會硏究有關建議及其廣泛影響,並諮詢相關政府決策局及部門。」對於建議(25)、(26)及(27),包括每更 14 小時的特別更、限制車長在一段期間內的總駕駛時數及委聘獨立顧問進行成本/ 效益分析,更要留待2020年完成檢討《巴士車長工作、休息及用膳時間指引》後才進行。14 小時的特別更一向為工會詬病,認為會累積疲勞,委員會在報告中便指出,「特別更」是礙於一些情況而被迫妥協的結果,包括車長工資低、新聘巴士車長長期短缺及現職巴士車長的流失等,但特別更的做法「必然增加車長累積疲勞的風險」。

另外建議(21):「 運輸署規定,須把疲勞管理納入車長培訓課程」,運輸署亦要留待「專營巴士車長訓練綱領的實務守則」的檢討完成,才作跟進。建議(28):「 城巴/新巴和運輸署緊密合作, 以確保城巴/新巴為當特別更的車長提供足夠的休息設施 」,至今亦只有柴灣車廠、海洋公園及上環的巴士停泊用地設有休息設施,數量明顯不足。

從以上例子可見,即使「香港專營巴士服務獨立檢討委員會」經過詳盡檢視,給予多個有用的建議,運輸署仍施以拖字訣,包括辯稱需要時間檢討本身的指引及守則,甚至拒絕執行研究及諮詢,視人命如草芥。

當然,即使完全落實45項建議,意外仍然可能發生,但意外的風險已大大減低。一架巴士可有載有多達146名乘客,他們的安全不容輕視。林鄭在意外發生後,表示「今次事件值得了解安全建議是否還有加強空間」,但諷刺的是,在是否加強安全建議前,運輸署便應盡快完成所有委員會建議。

相關資料來源︰工黨主席郭永健及工黨立法會張超雄議員辦事處
《香港專營巴士服務獨立檢討委員會報告》 委員會建議的落實情況

郭永健:問責制失衡 管治困局依然

去年12月,特首林鄭月娥向國家主席習近平述職時,得到高度肯定,被稱讚為「志不求易、事不避難」。果真然,林鄭在聖誔及農曆新年假完結後,便於2月先由民建聯陪同台灣兇殺案死者家屬召開記者招待會,然後向立法會提交建議,修訂《逃犯條例》及《刑事事宜相互法律協助條例》。保安局局長李家超在5月時便把過往未有修訂法例形容為「鴕鳥了 22 年」,並得到林鄭月娥的支持。從林鄭對過往特首的批評,可見她當時目空一切、鄙夷前任特首碌碌無為。

何以林鄭能夠有此氣焰?我們必須從中國的國情中了解。自中共建政以來,在缺乏民主制度、傳媒監督的情況下,一直試圖克服「官僚主義」的弊病,毛澤東甚至以此為由,發動文化大革命。在習近平主政之前,人們常言「政令不出中南海」,即政令不通,地方政府沒有推行上層的政策。隨著習近平刪除了對國家主席的兩屆任期限制,加上整風、反腐與中共黨建的工作,並且打壓人權律師、人權倡導者、思想獨立的記者及網路討論,把自己的地位及其政策定於一尊、一錘定音。

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改革區議會的第一步 

文:工黨主席 郭永健

區議會選舉民主派大勝,得到388席及取得17個區議會的控制權,當中工黨7個候選人全部當選。雖然結果超乎預期,但真正的挑戰卻在前面,而改革的困難不容小覷。

過往,區議會的運作為人垢病,無論是撥款制度、會議透明度及地區職權都令居民不滿。如何改革,貼近社區需要,便是十分重要。問題千頭萬緒,但我認為可由以下地方入手。

首先,現時區議會的運作並不透明。如果居民希望了解會議內容,他不能翻看會議的錄影。因為區議會並沒有像立法會設有直播,亦沒有會議錄影可以翻看。如果有旁聽市民希望錄影的話,部份區議會的常規卻列明旁聽者不能拍攝。即使沒有錄影,如果居民想翻查會議記錄,他會發現不少委員會的會議沒有列出發言議員的名字,無從知道誰人表達甚麼意見。他唯一能做的便是翻聽會議的錄音。

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